El río Negro puede volver a ser navegable y eso cambiaría la logística de Vaca Muerta

Cuando Federico Sturzenegger lanzó la semana pasada, ante 800 empresarios reunidos en la Expo EFI, la imagen de la arena viajando desde Entre Ríos por los ríos hasta Vaca Muerta, muchos lo escucharon como una ocurrencia brillante del ministro de Desregulación. Fue una frase para ilustrar su proyecto de reforma de la Ley de Cabotaje. Pero en la Patagonia, algunos funcionarios llevaban años trabajando exactamente en eso.

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"Hemos escuchado con sorpresa, y es bienvenido, que el ministro tome el tema", dijo Rubén Etcheverry, secretario del Consejo de Planificación y Acción para el Desarrollo de Neuquén (Copade) y representante de la provincia de Neuquén ante la AIC. "Nosotros venimos planteando esto, o por lo menos en lo personal, hace unos ocho años."

Lo que Etcheverry reveló es que existe un estudio en marcha, encargado a una consultora nacional y financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI), que ya transita su tercer y último informe. Los dos primeros, dijo el funcionario, "dan muy buenos resultados". La conclusión que se puede anticipar: el Río Negro puede volver a ser navegable. Y si eso ocurre, la logística de Vaca Muerta nunca más sería la misma. De este modo, la provincia de Río Negro vuelve a colocarse en el centro del desarrollo de Vaca Muerta por su ubicación estratégica para las soluciones logísticas.

La mayor parte de esa arena de fractura proviene de Entre Ríos -más del 80% del abastecimiento nacional-, extraída en las canteras de Ibicuy y Diamante, donde la calidad del material es superior: granos esféricos, alta pureza, mayor resistencia a las presiones del subsuelo. El problema es que esas canteras están a más de 1.200 kilómetros de los yacimientos.
Hoy, ese trayecto se recorre casi íntegramente en camión. En marzo de 2026 ya circulaban entre 3.500 y 3.800 camiones diarios cargados de arena desde el Litoral.

Los vapores que circularon por el río Negro se usaron para sacar lana por el puerto de Patagones y como servicio de pasajeros. También lo usaron los bodegueros del Alto Valle.

Las proyecciones apuntan a 7.000 unidades hacia fin de año. Transportar una tonelada de arena desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta ronda los 185 dólares, incluyendo flete. El presidente de YPF, Horacio Marín, fue directo al diagnosticar el problema: "La arena no puede seguir llegando en camiones. Con los volúmenes que se proyectan, sería inviable para las rutas, y mucho más para los costos."

Etcheverry recordó que hace 80 años, barcos a vapor de hasta 50 toneladas los remontaban el río hasta la Confluencia.

El trabajo ya lleva dos informes entregados. El tercero -el definitivo, el que incluirá los montos de inversión necesarios- estará listo en los próximos meses. Pero los avances permiten anticipar conclusiones: el río puede ser navegable nuevamente. El recorrido que se analiza va desde Arroyito -aguas abajo de las represas que regulan el sistema- hasta Viedma y de allí hacia el mar abierto, con conexión potencial a ultramar.

Sin embargo, el camino no está libre de obstáculos técnicos. Etcheverry los enumera con precisión: hay tramos donde las profundidades no alcanzan para el calado de las barcazas; algunas curvas del cauce requieren rectificaciones; será necesario construir puertos intermedios. En la desembocadura, hay una barra de arena que impide la conexión directa con el mar y que deberá ser dragada y mantenida de forma permanente.

Hay también una restricción puntual que el estudio deberá cuantificar: la altura del nivel del agua bajo el puente de Valle Azul es de casi siete metros -6,98 metros, para ser exactos-. En períodos de caudal alto, eso limitaría el tamaño de las barcazas que podrían pasar. "Hay que cuantificarlo", reconoce Etcheverry, sin dramatizar. "Son los problemas que hay que resolver para poder lograr esta navegabilidad." La ventaja, subraya, es que todo el sistema se puede construir por etapas. No hace falta resolver todo al mismo tiempo para empezar a operar.

El argumento económico es el que más convence en los despachos. Etcheverry lo sintetiza en una cifra: una barcaza de arena puede reemplazar a 80 camiones, y el costo es un cuarto del transporte terrestre. Si se toman los números actuales -185 dólares por tonelada en camión, aproximadamente 46 dólares por tonelada en barcaza-, el ahorro potencial para una industria que consumirá 5 millones de toneladas de arena en 2025 y proyecta llegar a 8 millones hacia el final de la década es astronómico.

Pero la hidrovía no es solo una solución para la arena que viene del Litoral. Etcheverry señala otro vector logístico igualmente importante: aguas abajo, los productos del Alto Valle -la fruta, los commodities agrícolas- también se beneficiarían de un corredor fluvial para llegar al mar y desde allí a los mercados internacionales. La hidrovía sería, en ese sentido, un transformador bidireccional de la economía regional.

El tren que completa el sistema
La hidrovía por sí sola no llega hasta los pozos, pero existe desde hace años un proyecto ferroviario que conectaría Cipolletti con Añelo, y que en el esquema que plantea Etcheverry funcionaría como el eslabón final del sistema multimodal: barcaza hasta el punto de descarga en el río, tren desde allí hasta los yacimientos.

"Este transporte multimodal que implica la hidrovía creo que puede ser de gran beneficio para todos", afirma el funcionario. La combinación aliviaría además las rutas terrestres de la presión brutal que hoy soportan y reduciría la accidentología en los corredores viales saturados de camiones pesados.

Lo que falta para que ocurra
Etcheverry no esquiva la pregunta más difícil. Reconoce que el proyecto tiene tres desafíos mayores: el financiamiento, los acuerdos entre jurisdicciones, y la voluntad política sostenida en el tiempo.

"Esto es como casi todos los proyectos. Tiene que haber un impulso político importante, una continuidad como política de estado, y encargados de hacer que las cosas pasen. No está garantizado el éxito ni los tiempos", advierte. "Va a depender del esfuerzo, de los recursos y de las prioridades que se le otorguen al proyecto”, declaró en LU5.